煤炭，是我国的主要能源之一、冬季保暖保供的“压舱石”。
西起山西忻州神池县、东至河北沧州黄骅港的国家能源集团朔黄铁路，是我国西煤东运第二大通道。
迎峰度冬关键期，记者搭乘两万吨重载运煤列车，从朔黄铁路神池南站出发，从凌晨2时40分到17时，穿越太行山脉、直奔渤海之滨，跟运千里保供路。
2时40分至5时 神池南站 备车
“耽误1分钟，意味着少运约700吨煤炭，
必须争分夺秒”
1月4日，三九严寒将至。晋西北高原，凌晨时刻5级寒风，体感温度零下14摄氏度。
“我们这儿是个天然风口，‘一年一场风，从春刮到冬’，一定做好保暖。”出发前，神池南站站长李林贵提醒记者。
凌晨2时40分，东西长9145米、南北宽450米的神池南站，却是一派忙碌：列车鸣笛声、对讲机指令声、检修钢轨敲击声此起彼伏；42条并行排开的股道上，平均每10分钟就有一列运煤列车发出。出发前，列车车身将在神池南站重车场接受“体检”。
图为昼夜运转的神池南站。
“低温环境下车辆部件容易产生裂纹，还可能被防冻剂和煤灰覆盖，隐蔽性高，可要仔细。”检车员张刚手拿探照灯和检车锤，时而探身、时而钻车，仔细敲打车钩缓冲器、车轮闸瓦等位置。
说起工作窍门，张刚娓娓道来：“听”，锤声清脆为正常、沉闷可能是部件松动；“看”，敲击部件震荡灰尘，用45度角灯光照射，出现银色线状光意味着有裂纹；“闻”，如果温度过高，闸瓦等部件会产生焦味。
一列万吨重载列车有108节车厢，每节车厢400多个重要部件，12位列检员同步检查整列车，需要40分钟左右。列检员一个班下来，得“敲敲打打”100多节车厢，走3万多步。
图为列检员进行作业。
“现在还不是最冷的时候。半个月前，这里气温逼近零下30摄氏度，八九级大风形成‘风吹雪’，脸像被刀割一样。”朔黄铁路原平公司经理刘继永说，“积雪在道岔缝隙中结冰，超过2毫米便会影响正常转换。当时，许多职工跪在雪中，用小锤将夹冰一点点敲碎。”
3时24分，经过上砂补水、地勤整备等流程，牵引机车出库，缓缓驶向车身，准备车钩连挂作业。调车员刘大庆手拿信号灯，指挥车头与车身精准“握手”：“早了连挂不上，晚了容易撞钩，最佳状态是‘钩响车不动’。”
“减速，接近连挂。”“停车！”一声清脆声响，车头与车身稳稳对接。
4时05分，出发准备还差最后一步：眼前这列万吨重载列车还将与另一列万吨重载列车组合，由两台牵引机车拉着216节运煤车厢，最终拼成钢铁“长龙”。“长龙”长约2.7公里，从车头走至车尾需半个多小时。
趁着作业间隙，记者来到神池南站的行车调度室。
“8018机车，进二场18道，调车信号好了”“15道技检作业完毕”……短短1分钟，十几个电话接连响起，车站值班员忙着下达调度指令。“每天有约100列车从这里发出，耽误1分钟，意味着少运约700吨煤炭，必须争分夺秒。”李林贵说。
5时49分至16时09分 朔黄线 途中
“速度差1公里/时、地点差1米都不行，
对司机驾驶经验要求很高”
5时02分，记者登上29974次两万吨重载列车。牵引机车有4米高，爬了3节车梯才上去。不足3平方米的驾驶室内，85后司机睢振杰和学员司机贺盾民忙着进行发车前最后的调试。
睢振杰告诉记者，凌晨2时许，他已经起床收拾，需要完成测酒、限速命令写卡等准备工作才能出勤。
从海拔1533米的神池南站到海拔不足200米的河北西柏坡站，路程有240公里，途中山高坡陡弯急。在一些区段，车头与车尾最大海拔落差30米，相当于10层楼高。“有时车头开始爬坡了，车尾还在下坡，拐出好几个弯。”睢振杰说。
5时49分，对讲机那头传来指令，“29974次，神池南二场19道发车。”
“29974次，神池南二场19道发车，司机明白。”睢振杰伸直手臂，右手食指和中指并拢指向前方，“绿灯，正线通过！”
一声悠长的汽笛声，列车缓缓启动。开行约20分钟，进入整趟行程小半径曲线最多、线路坡度最大的路段——宁武西至龙宫区段。
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